Viele Argumente zeigen auf, dass Infrastrukturinvestitionen fundamental wichtig für das ökonomische Wachstum sind. Beschäftigten wird der Zugang zu Arbeitsplätzen ermöglicht. Verbraucher werden mit den Dienstleistungs- und Gütermärkten engmaschiger vernetzt. Niedrigere Transportkosten – begünstigt durch ein effizientes Transportnetz – sind die Voraussetzung für Wertschöpfungsketten. Hierdurch ergeben sich die wesentlichen Vorteile durch Marktspezialisierung und Arbeitsteilung. Jedoch kann das Wachstum des Passagier- und Gütertransports auch auf Kapazitätsgrenzen des Systems treffen. Infolgedessen ergibt sich dann die Notwendigkeit, wiederum in das Infrastrukturnetz zu investieren. Wir können also annehmen, dass ein gut entwickeltes Transportnetz zu ökonomischem Wachstum führt, stärkeres regionales Wachstum aber auch die Nachfrage nach der Nutzung der Transport-infrastruktur fördert. Keineswegs dürfen wir also die umgekehrte Kausalität vernachlässigen.
Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist die Analyse der Effekte des deutschen Autobahnnetzes auf die Beschäftigungs- und Lohnsummenentwicklung. Um die Probleme der Endogenität und umgekehrten Kausalität zu lösen, beziehen wir uns methodisch auf die Verwendung von Instrumentvariablenschätzungen mit historischen Datensätzen. Diese werden mit Hilfe eines Schienenplans von 1890 und eines Straßenplans von Bundesstraßen und Autobahnen, jeweils von 1937 berechnet. Zwei Modelle dienen als theoretische Grundlage: In Anlehnung an Duranton und Turner wird im ersten Ansatz unterstellt, dass das infrastrukturelle Angebot einer Stadt von der Entwicklung der städtischen Bevölkerung abhängt. Im zweiten Ansatz steht das Konzept im Fokus, wie sich durch die regionale Erreichbarkeitssituation Agglomerations- und Netzwerkeffekte bilden können. Um die Wirkungszusammenhänge empirisch untersuchen zu können, verwenden wir zunächst die Schätzmethoden OLS (ordinary least squares) wie auch TSLS (two-stage least squares). Zusätzlich erfolgen weitere Tests über den Einsatz von GMM (generalized method of moments) und CUE (continuously updating estimator). Die Relevanz der Instrumente wird weiterhin durch eine Reihe von Teststatistiken überprüft. Für die westdeutschen NUTS-3-Regionen machen die Ergebnisse statistisch und ökonomisch signifikante positive Kausaleffekte zwischen dem Autobahnnetz und der Beschäftigung wie auch der Lohnsumme deutlich. Hinsichtlich des Einflusses des Autobahnnetzes auf die ökonomische Entwicklung weisen die ermittelten Koeffizienten der Instrumentvariablen-schätzungen geringere Werte auf als deren jeweils korrespondierenden OLS-Schätzungen.
Die Ergebnisse unterstreichen nochmals die Relevanz der Studie für die wirtschaftspolitische Ausrichtung. Die Untersuchung könnte einen wichtigen Beitrag zur Debatte bezüglich der Notwendigkeit des weiteren Infrastrukturausbaus für die regionale Ökonomie leisten. Weiterhin vermittelt uns die Studie ein Verständnis, wie Regionen und Ökonomien wachsen und sich dabei entwickeln. Die Bestimmung des Einflusses des Infrastruktursystems auf die öko-nomische Entwicklung kann als Richtschnur für rein strategische Investitionsentscheidungen sowohl für den privaten als auch für den öffentlichen Sektor dienen.

Many arguments make it clear that infrastructure systems are a major driver of regional economic growth. Workers obtain access to workplaces. Consumers are closely linked to suppliers of services and goods. Lower transportation costs – caused by an efficient transportation net – is a prerequisite for value-added chains. This enable to use the significant advantages of market specialization and the division of labor. However, the increase of the passenger and freight transport could hit the capacity limits of the transport system. Therefore it is required to invest in the infrastructure system. We can assume that a well-developed transportation net might spur regional economic growth, and a higher regional growth leads to a higher demand for transportation infrastructure. We must not neglect the reverse causation.
The aim of the present work is the analysis of the effects of the German motorway network on the economic performance as measured by regional employment and the wage bill. To address the problems of endogeneity and reverse causation, we use a strategy with historical instrumental variables. We calculate the data with a plan of the railroad network in 1890, a plan of the federal road net in 1937 and a map of the motorway net in 1937. Two models serve as theoretical foundation: The first one suggests – in the spirit of Duranton and Turner – that a city´s supply of transportation infrastructure depends on the population growth of a city. The second one introduces a concept that captures the agglomeration and network effects through the regional accessibility of producers and consumers. Analyzing the impacts empirically we test the specifications by using OLS (ordinary least squares) and TSLS (two-stage least squares) methods. In addition to that we use a robust GMM (generalized method of moments) and CUE (continuously updating estimator) estimator. Moreover we provide a battery of test statistics that support the instrument validity. The findings show for West German NUTS 3 areas statistically and economically significant positive causal effects between the motorway network and the employment and the wage bill. Based on our results, the instrumental variable estimates of the impact of the motorway network on employment and wage bill growth are somewhat smaller than the corresponding OLS estimates.
The results underline the relevance for the economic policy. This investigation could contribute to the debate on the extent and necessity of transportation systems for the regional economy. Moreover the study helps us to understand how regions and economies grow. Identifying the impact of the infrastructure system on economic growth can serve as guideline for strategic investment decisions in the private and public sector.