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| Item type: | Book section |
|---|---|
| Title of Book: | Fortschritte der Verkehrspsychologie |
| Publisher: | Deutscher Psychologenverlag |
| Place of Publication: | Bonn |
| Page Range: | pp. 347-357 |
| Date: | 1997 |
| Institutions: | Human Sciences > Institut für Psychologie > Alumni or Retired Professors > Lehrstuhl für Psychologie (Allgemeine und Angewandte Psychologie) - Prof. Dr. Alf Zimmer |
| Keywords: | Verkehrspsychologie, Risikoanalyse, Massenunfall |
| Dewey Decimal Classification: | 100 Philosophy & psychology > 150 Psychology |
| Status: | Published |
| Refereed: | Yes, this version has been refereed |
| Created at the University of Regensburg: | Yes |
| Item ID: | 2 |
Abstract
Trotz der diametral unterschiedlichen Einschätzung des subjektiven Risikos bei Massenunfällen und Einzelunfällen lassen sich keine gravierenden Unterschiede in der Verursachung der Unfälle finden: Beiden ist gemeinsam, daß vielfach „banales Fehlverhalten“ der Normalfall für die Auslösung eines Unfalls ist. Die praktische daraus zu ziehende Konsequenz ist, daß die als schrecklich und bedrohlich ...
Abstract
Trotz der diametral unterschiedlichen Einschätzung des subjektiven Risikos bei Massenunfällen und Einzelunfällen lassen sich keine gravierenden Unterschiede in der Verursachung der Unfälle finden: Beiden ist gemeinsam, daß vielfach „banales Fehlverhalten“ der Normalfall für die Auslösung eines Unfalls ist. Die praktische daraus zu ziehende Konsequenz ist, daß die als schrecklich und bedrohlich erlebten Massenunfälle nur verhindert werden können, wenn die Prävalenz des „banalen Fehlverhaltens“ entweder gesenkt oder in ihren Auswirkungen abgemildert wird. Das dabei nicht zu übersehende politische Problem ist die Tatsache, daß nur Maßnahmen, die gezielt auf Massenunfälle ausgerichtet sind, auf spontane Akzeptanz bei den betroffenen Autofahrern führen, das enthebt m.E. jedoch nicht die politischen Entscheidungsträger, Maßnahmen in Erwägung zu ziehen, die sowohl kurz- wie auch langfristig zu erheblichen Entlastungen der Volkswirtschaft führen: 1. Einführung von flächendeckenden Geschwindigkeitsbeschränkungen, bei denen die Informationsverarbeitungskapazität des Menschen berücksichtigt wird. Die Wahrnehmbarkeit von Absolut- bzw. Relativgeschwindigkeiten bedeutet für den innerstädtischen Bereich, daß hier Tempo 30 flächendeckend sinnvoll ist, für Autobahnen mit einer Lkw-Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h sollte die Geschwindigkeit nicht über 110 km/h liegen. Auf Überlandstraßen ohne getrennte Fahrbahnen sollte wie bisher gegenüber der Autobahn die Geschwindigkeit abgesenkt werden. Für innerstädtische Bereiche sind Geschwindigkeiten über 30 km/h nur auf Durchgangsstraßen sinnvoll, die eine spezielle Sicherung von Fußgängern und Radfahrern aufweisen. Durch eine solche Regelung würden zudem die Bezugssysteme für die eigenen Geschwindigkeiten auf drei beschränkt, und damit die Komplexität der Geschwindigkeitseinschätzung gravierend reduziert. 2. Einführung abgestimmter und standardisierter Kombinationen von Verkehrszeichen, die geeignet sind, beim Autofahrer ein eindeutiges Schema für das Fahrverhalten auszulösen. Darüber hinaus sollten Größe, Wiederholung und sonstige Gestaltung die Bedeutsamkeit der Information widerspiegeln. Wechselverkehrszeichen scheinen besonders geeignet zu sein, das erwünschte Fahrverhalten zu induzieren, weil sie vom Kraftfahrer als aktuell und damit unmittelbar relevant angesehen werden. An besonders gefährlichen Stellen (z.B. "Nebellöchern" könnten Wechselverkehrszeichen mit einer automatischen Geschwindigkeitsmessung und Rückmeldung für die Autofahrer verbunden werden: Hinweis "zu schnell". 3. Integration der Informationen für den Fahrer sowohl innerhalb wie auch außerhalb des Fahrzeugs; dies ist durch moderne technische Entwicklungen wie Navigationssysteme, Transponder, „aktives Gaspedal“ und ähnlichem erreichbar. So sollte z.B. auf dem Tachometer stets die jeweils vorgeschriebene Geschwindigkeit markiert sein; dies läßt sich durch die Verwendung entsprechender Transponder erreichen. Mit dieser Maßnahme könnte man dem Effekt entgegenarbeiten, wonach zeitlich und räumlich zurückliegende Verkehrszeichen in ihrer Bedeutsamkeit für das Fahrverhalten verlieren. Bei all diesen Regelungen und Maßnahmen muß jedoch sichergestellt werden, daß sich der Kraftfahrer weiterhin als eigenverantwortlich empfindet und daß diese zusätzlichen Regelungen und technischen Entwicklungen möglichst nicht zu einer zusätzlichen Belastung, sondern zu einer relevanten Entlastung der Informationsverarbeitungskapazität des Kraftfahrers führen. Die angestrebte Entlastung der Informationsverarbeitungskapazität des Kraftfahrers kann nur durch Maßnahmen erreicht werden, die direkt das Verhalten beeinflussen; die Diskrepanz in der Risikowahrnehmung zwischen dem objektiven Risiko im Straßenverkehr und der nach Massen- bzw. Einzelunfällen differenzierenden subjektiven Risikoeinschätzung macht deutlich, daß Maßnahmen, die ausschließlich auf die Abstellung von Massenunfällen ausgerichtet sind, zu kurz greifen und damit nicht in der Lage sind, insgesamt das Risiko „Straßenverkehr“ abzumildern, sondern nur punktuell Besserung gewährleisten.
Metadata last modified: 25 Nov 2020 14:53
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